Ito ay isa sa pinakahihintay na karunungan ng katutubong dicta sa lahat ng commerce. "Ang industriya ng eroplano, sa kasaysayan nito, ay hindi kailanman gumawa ng pera." Ang katotohanan ng pahayag na ito ay hindi madaling kumpirmahin. Kung hinihigpitan natin ang ating sarili sa mga eroplano ng pasahero, at huwag pansinin ang mga unang ilang dekada ng paglipad (kapag ang mga eroplano ay pinahiran at nakatiklop nang mabilis na lumipad ang mga eroplano), ang kakayahang kumita ng industriya sa kabuuan ay medyo variable. Hanggang sa 1930 o higit pa, ang flight ay kadalasang isang paraan upang ihulog ang pamatay-insekto o maghatid ng mail. Sa una, hindi ito gumawa ng pang-ekonomiyang kahulugan sa pagpapadala ng mga tao.
Ang pagsulong ng teknolohikal, lalo na sa mga lugar ng bilis at kapasidad ng airliner, ay lumikha ng labis na hinihiling na ang paglalakbay sa pasahero ay kalaunan ay nakikita bilang halos isang pampublikong utility - isang bagay na mapangalagaan at mapanatili sa pamamagitan ng mga tagal, kahit na sa gastos ng nagbabayad ng buwis kung kinakailangan. Ngayon maraming mga hindi kapaki-pakinabang na ruta patungo sa at mula sa maliliit na bayan sa buong Estados Unidos ay pinananatiling natatablan ng batas, na-subsidyo sa himig ng halagang $ 800 bawat pasahero bawat flight.
Ang landmark event sa kasaysayan ng komersyal na aviation ng US - bilang kahalagahan ng pagsasama ng tunog ay ang paggalaw ng mga larawan, o ang pasulong ay papunta sa football - ay ang Airline Deregulation Act of 1978. Bago ang pagpasa nito, nagtakda ang mga rate ng gobyerno ng pederal, pamasahe at mga iskedyul, ginagarantiyahan ang kakayahang kumita sa bawat oligopolistic na eroplano ngunit ginagawa ang pinakamainam upang mapigilan ang pagbabago. Dahil ang pagpasa ng kilos, ang mga presyo ay bumagsak ng halos 40% at ang pagtaas ng pagsakay sa kapansin-pansing. Ang pagrereklamo tungkol sa mga pagkaantala sa paglipad at hinihintay na silid na hinuhuli ay naging isang mayamang minahan ng materyal para sa mga hindi nakakatawang komedyante at pang-araw-araw na mga kvetcher, ngunit ang kahalili ay isang mundo kung saan ang pinakamurang flight mula New York hanggang Los Angeles ay nagkakahalaga ng higit sa $ 1400. Sa mga araw ng pre-regulation, ang mga concourses ay mas maliit at mas sparely na populasyon kaysa sa ngayon, kung dahil lamang sa kahit na sino ay may kakayahang lumipad.
Kapag ang mga eroplano ay napapailalim sa kumpetisyon, ang industriya ay kinakailangang sumailalim sa paglipat. Ang ilang mga eroplano na nakatiklop (Pan Am, Eastern), ang iba ay na-subscribe sa pamamagitan ng mas malaking mga kakumpitensya (TWA, Piedmont), at iba pa ay sumulong mula sa panrehiyon o wala sa ibang posisyon sa mga posisyon ng pambansang kahalagahan (Timog-kanluran, JetBlue.) Ang pagsasama ng pinaka pag-aalis ng lahat, gayunpaman, ang tinaguriang mga "legacy" na mga carrier - ang mga dekada na edad na mga strawberry na nakinabang ng karamihan sa regulasyon.
Sa dekada mula 2002 hanggang 2011, ang 3 pinakamalaking pamagat na pamasahe - American, United at Delta - bawat isa ay isinampa para sa pagkalugi. Hindi lamang iyon, ngunit bawat isa ay nakipagsama sa isa pang malaking tagadala - ang US Airways, Continental at Northwest ayon sa pagkakabanggit - na hinahangad din ang ligal na proteksyon mula sa mga nagpautang. Ang opisyal na mga kadahilanan na ibinigay mula sa nakapangingilabot (tumaas na presyo ng gasolina, na tila nakakaapekto sa bawat manlalaro sa industriya nang pantay-pantay) hanggang sa higit na kandidato (kumpetisyon mula sa mga karibal sa mababang pamasahe.)
Ang mga pagkalugi ay naging isang paraan ng buhay para sa mga matatandang carrier sa industriya ng aviation ng US, bawat pangunahing kailangan upang muling ayusin ang mga nakaraang taon. At oo, totoo na ang mga pagkalugi ng malaking carrier ay may higit pa sa pag-offset ng mga bagong kita-carrier na kita sa mga nakaraang taon. Gayunpaman, hindi na tumpak na gamitin ang terminong "malalaking carrier" patungkol sa mga pamagat na pamagat. Sa Timog-kanluran at JetBlue kasama ng limang pinakamalaking paliparan sa Estados Unidos, nangangahulugan ito na ang mga upstarts ay hindi lamang na-upo ang mga malalaking manlalaro, ngunit inalok ang mga ito.
Hindi mo na kailangang magtapos ng mga karangalan mula sa Wharton upang malaman na ang iyong average na negosyo ay ginusto ang garantisadong kita sa mga ito na kailangang labanan para sa merkado. Ang dating CEO ng American Airlines na si Bob Crandall, na tumakbo sa eroplano hanggang 1998, kahit na umamin ng marami:
"Ang mga kahihinatnan ng deregulasyon ay napakasama. Ang aming mga airline, isang beses sa mga pinuno ng mundo, ngayon ay mga laggard sa bawat kategorya… ang mga puwersa ng pamilihan lamang ay hindi maaaring at hindi makagawa ng isang kasiya-siyang industriya ng eroplano, na malinaw na nangangailangan ng ilang tulong upang malutas ang presyo, gastos, at mga problema sa pagpapatakbo."
Pagkalipas ng tatlong taon, inihayag ng dating amo ng Crandall na naghahanap ito ng proteksyon sa pagkalugi. Iyon ang mangyayari kapag ang isang korporasyon ay nawalan ng $ 2 bilyon sa isang taon, at $ 2 bilyon sa nakaraang 2 taon, upang sabihin wala ng $ 2 bilyon sa susunod na taon. Ang gasolina talaga ay nakakakuha ng mas mahal sa oras na iyon, ngunit hindi tiyak na sapat upang maipaliwanag ang mga nasabing pagkalugi.
Ang mga komento ni Contrast Crandall sa mga Herb Kelleher, ang nagtatag ng Southwest Airlines, na nagpapatotoo sa harap ng mga pederal na regulator.
"Ang Airline Deregulation Act of 1978, na literal na ginawa ang Southwest Airlines ngayon, at ang iba pang mga mababang pamasahe sa pamasahe na sinasalita ko, posible. Ang ilang mga tao ay hindi kailanman makakakuha ng higit sa. Ang Timog-kanluran at ang pagkakaroon ng kumpetisyon sa mababang pamasahe ay ang tanging "krisis" na kung saan tunay silang nagrereklamo."
Mahirap paniwalaan na ang dalawang ay nominally sa parehong industriya, gayunpaman sila. Sa pamamagitan ng paraan, ang Timog-kanluran ay nakakuha ng $ 754 milyon noong 2013, na ginagawang ika-41 na magkakasunod na taon ng kakayahang kumita. Ang JetBlue, na itinatag noong 1999, ay gumawa ng pera limang taon nang sunud-sunod.
Samantala, ang mga mas malaking katunggali ng Timog-kanluran at JetBlue ay nagpapatuloy sa pagtulog, pagkahulog, nabigo na umangkop, at mahalagang kahanay sa lahat ng ginawa ng kanilang mga katumbas na sauropod sa panahon ng Cretaceous. Halimbawa, ang United, ay gumugol ng labis na halaga sa paggawa ng unyon at, hindi sinasadya, nawala $ 723 milyon noong 2012.
Ang ilang mga mas lumang mga eroplano sa kalaunan ay naiisip ito. Ang 2013 ay isang napaka-pinakinabangang taon para sa Delta, dahil ang kumpanya ay gumawa ng $ 11 bilyon sa pagbebenta ng $ 38 bilyon. Nagbayad ng utang ang Delta, nagsimulang mag-isyu muli ng dibidendo, at muling isinama ang Standard & Poor na 500 walong taon pagkatapos mag-file para sa pagkalugi. Iyon ay isang napakahirap na sigaw mula sa kalagitnaan ng 2000s, nang si Delta ay naipon ng maraming magkakasunod na pagkawala ng taon dahil ang mga JetBlue ay may kapaki-pakinabang.
Ang Bottom Line
Ang industriya ng eroplano ay nananatiling napapailalim sa malalim na pagbabago, kahit na matapos ang mga dekada ng paglago at pagsasama-sama. Hanggang sa ang sangkatauhan ay hindi lamang nagkakaroon ng susunod na tagumpay sa transportasyon, ngunit pagkatapos ay gawin itong komersyal na mabubuhay, magpapatuloy tayong makita ang paggalaw, pagbabagu-bago, at sa kaso ng mga matalinong carrier na alam kung paano mapalaki ang kita habang pinapanatili ang mababa ang mga gastos, ang ilan ay may kakayahang kumita.
