Ang industriya ng eroplano ng Estados Unidos ngayon ay malamang na isang oligopoly. Ang isang oligopoly ay umiiral kapag ang isang merkado ay kinokontrol ng isang maliit na grupo ng mga kumpanya, madalas dahil ang hadlang sa pagpasok ay makabuluhang sapat upang mapanghinawa ang mga potensyal na kakumpitensya. Hanggang sa 2017, mayroong apat na pangunahing domestic airlines - American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest at United Airlines, subsidiary ng United Continental Holdings, Inc. (UAL) - na lumipad ng halos 80 % ng lahat ng mga domestic na pasahero.
Noong 2015, ang mga eroplano ng North American ay inaasahan ng International Air Transport Association (IATA) upang kumita ng $ 15.7 bilyon na netong kita at nakamit ang net profit na 7.5%, na dalawang beses sa buong mundo average. Ang Delta ay may pinakamalaking bahagi ng merkado sa 16.7%. Ang Southwest ay malapit sa likuran na may 16.6%, habang ang United at American ay may 15.3% at 12.5% ayon sa pagkakabanggit. Ang US ay walang bagong naka-iskedyul na sasakyang panghimpapawid ng pampasahero mula pa noong 2007.
Mga Pagbabago sa Regulasyon
Sa pagitan ng 1937 at 1978, ang Civil Aeronautics Board (CAB) ay namamahala sa domestic air sa paglalakbay sa US tulad ng isang pampublikong utility. Ang grupo ay responsable para sa pagtaguyod ng mga iskedyul, pamasahe at ruta. Ang mga airline na nakakita ng demand para sa mga bagong ruta ay pinilit na mag-aplay para sa pag-apruba ng CAB, na madalas ay hindi paparating. Dahil dito, madalas silang napipilitang maghangad ng panghihimasok sa panghuhusga upang maaprubahan ang mga ruta.
Ang Airline Deregulation Act ay ipinakilala noong 1978. Ang epekto nito ay upang madagdagan ang kumpetisyon, na may mga presyo sa pagbawas sa pamasahe sa 20 taon kasunod ng pagpapakilala nito. Samantala, ang bilang ng mga pamasahe ay nadagdagan mula 207.5 milyon noong 1974 hanggang 721.1 milyon noong 2010. Gayunpaman, pagkatapos ng malawak na pagsasama-sama sa industriya (mga high-profile merger tulad ng Delta kasama ang Northwest noong 2008, United Airlines at Continental Airlines noong 2010, Southwest at AirTran noong 2011, at American Airlines at US Airways noong 2013) at ang pagkabigo ng maraming mas maliit na mga eroplano, ang mga presyo ay nagsimulang tumaas nang masakit, patuloy na umakyat sa unang bahagi ng 2016, sa kabila ng matalim na pagbagsak sa gastos ng gasolina.
Sa mga nagdaang taon, ang apat na pangunahing mga eroplano ay tinanggal ang hindi kapaki-pakinabang na mga flight, napuno ang isang mas mataas na porsyento ng mga upuan sa mga eroplano at pinabagal ang paglaki ng kapasidad upang mag-utos ng mas mataas na airfare. Ang kapasidad ay, bilang isang resulta, lumago sa isang mas mabagal na tulin ng lakad kaysa sa mga benta ng tiket. Bilang karagdagan, mula noong 2008, ang mga paliparan ay nagsisingil ng mga nakatatandang bayad para sa mga serbisyo na mas maaga ay kasama sa airfare.
Pagiging isang Cartel?
Ang mga mambabatas at pasahero ay umiyak ng napakarumi. "Nagbabayad ang mga mamimili ng pamasahe sa langit at nakulong sa isang uncompetitive market na may kasaysayan ng masasamang pag-uugali, " sinabi ni Connecticut Sen. Richard Blumenthal, Democrat, sa isang liham kay Assistant Attorney General William Baer noong Hunyo 17, 2015. Ang pagpasok ng ang mababang kumpas sa dayuhang kumpetisyon tulad ng Norwegian Air International at pagpapalawak ng mas maliliit na manlalaro ng domestic ay aktibong nasiraan ng loob ng mga nangungunang mga eroplano.Kay sa mas kaunting mga kumpanya, malamang ang pagbagsak ng tacit at ang kumpetisyon ay nabawasan. malinaw na kasunduan sa mga kalahok sa merkado.
Sa pakikipag-ugnayan sa pagitan ng mga nakikipagkumpitensya na mga eroplano na mukhang masyadong maginhawa para sa ginhawa, noong Hulyo 2015, inilunsad ng Department of Justice (DOJ) ang isang pagsisiyasat sa industriya ng eroplano. Hiniling ang mga carrier na magsumite ng mga kopya ng lahat ng mga komunikasyon sa mga executive executive, shareholders at analyst ng pamumuhunan tungkol sa mga plano ng kapasidad. Ang pagsisiyasat ay sumunod sa mga pahayag ng publiko ng mga executive ng eroplano sa isang pagtitipon ng IATA, na binigyang diin ang pangangailangan ng "disiplina sa kapasidad."
Ayon kay David McLaughlin at Mary Schlangenstein para sa Bloomberg Business, tinitingnan ng DOJ kung ang mga airline ay nakikipag-usap sa bawat isa sa pamamagitan ng kanilang mga pangunahing karaniwang shareholders, kasama ang BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co, Primecap at Capital Group Mga kumpanya. Ang mga kamakailang pag-aaral sa akademiko ay nagpapahiwatig ng karaniwang pagmamay-ari ng mamumuhunan ng mga kakumpitensya ay maaaring hinamon bilang anticompetitive kahit na hindi kasangkot ang labis na koordinasyon. Ang mga executive ng eroplano ay maaaring pigilin mula sa pagpapalawak ng kapasidad o pagbaba ng mga presyo, dahil labag ito sa mga interes ng kanilang mga pinakamalaking shareholders, na nagmamay-ari din ng mga pusta. Ang mga executive ay maaaring mag-coordinate ng diskarte sa pagpepresyo o kakayahan sa pamamagitan ng mga talakayan sa mga malalaking karaniwang mamumuhunan.
Ang Bottom Line
Ang kakayahan ng DOJ na magdala ng mga kriminal laban sa mga paliparan ay nakasalalay kung mayroong anumang ebidensya sa dokumentaryo ng pagbangga. Ito ay tila hindi malamang sa karanasan ng industriya sa mga nakaraang pagsisiyasat ng antitrust. Gayunpaman, ang kasalukuyang pagsisiyasat ay magastos para sa industriya. Kahit na maiwasan ng mga airline na magbayad ng bilyun-bilyong multa, nahaharap sila sa paggastos ng milyun-milyong dolyar sa mga ligal na bayad.
Sa isang mas positibong tala, ang mga meryenda ay bumalik sa menu para sa mga pasahero. Habang ang mga pasahero ay hindi makikibahagi sa "kuwarta, " ang mga eroplano sa wakas ay sumang-ayon na hayaan silang kumain ng mga pretzel.
