Ang pagpapadala ay may posibilidad na maging paikot, kahit na hindi lahat ng anyo ng transportasyon ay naaapektuhan nang pantay. Matapos ang isang nakapipinsalang 2015, ang mga bulk carriers ay mananatili sa isang walang uliran na pagbagsak at ang mga lalagyan ay bahagyang mas mahusay lamang. Ang mga tanke ay nahaharap sa isang lalong mahirap-to-balanse na tradeoff sa pagitan ng imbakan ng gasolina at aktibong kargamento, ngunit, hindi bababa sa, hindi sila nakaupo na walang laman sa malaking bilang. Sa mga nakapangingilabot na kalagayang pang-ekonomiya na itinakda laban dito, kakaunti ang mga analyst na may pagtaas sa mga prospect sa pagpapadala sa 2016.
Bulk Carriers
Ang mga bulk carriers ay tumama sa isang perpektong hindi perpektong bagyo noong 2015, at ang mga kondisyon ay hindi inaasahan na mapabuti nang mabilis. "Ito ang pinakamasama na nakita natin sa mga nagdaang panahon, " sabi ni Kaushik Neogy, manager ng Wallem Commercial Services na nakabase sa Hong Kong. "Napakalaki ng mga libro ng pag-order, pagbagal ng Tsina, ang pagtatapos ng dami ng pag-easing, pag-agaw ng krisis sa pananalapi ng Europa, glut sa presyo ng langis at kalakal."
"Ito ay halos ang pinakamasama na nakita ko sa aking karera, " sabi ni Tim Huxley, CEO ng Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "Para sa industriya ng bulk carrier, ito ay magiging isang mabagsik na taon at sa susunod na taon ay hindi magiging mas mahusay."
Ang pagbagal ng Tsino ay pinarusahan ang bulk carrier market noong 2015. Sa loob ng halos isang dekada, mabigat na na-subsidyo ang aktibidad sa pang-industriya mula sa Tsina ay nagtitinda ng malaking pagbili ng bulk, lalo na sa karbon, bakal at bakal. Ang mga pamumuhunan sa imprastrukturang Tsino ay humihiling ng malaking import ng mga kalakal na ito upang masiyahan ang mga proyekto sa pagbuo ng gobyerno. Matapos ang pagbuo ng bubble ng gusali nitong 2015, gayunpaman, inaasahan na bawasan ng China ang pagkonsumo nito.
Ang pagpasok sa Enero 2016, ang mga import ng Tsino ay nahulog sa loob ng 13 magkakasunod na buwan at tinanggihan ng higit sa 20% sa pagitan ng 2014 at 2015. Ang pagpapadala ng bulk ay isa sa maraming industriya na apektado sa buong mundo. Karamihan sa mga eksperto ay naghahanap para sa patuloy na kahinaan sa mahulaan na hinaharap. Ang pangunahing index ng kargamento ng dagat ng Baltic Exchange, na nag-tsart ng mga rate para sa mga dry bulk commodity ship, na tumama sa isang mababang panahon noong Disyembre 2015.
"Inaasahan namin na ang 2016 ay maaaring maging isang mas masahol na taon kaysa sa makasaysayang mababang 2015, " sabi ng taunang ulat ng JP Morgan na pinamagatang "International Dry Bulk Shipping - Initiating Coverage ng Dry Bulk Shipping Industry."
Mga lalagyan
Ang mga lalagyan ay hindi kapaki-pakinabang sa bawat taon sa pagitan ng 2009 at 2014, bawat McKinsey & Company, isang kumpanya sa pananaliksik sa merkado, at 2015 ay mas masahol pa. Ang mga bulk carriers ay tumatanggap ng maraming pansin sa headline dahil nagdadala sila ng mga pangunahing kalakal tulad ng bakal at bakal, ngunit ang mga pagbili ng lalagyan at mga rate ng paghahatid ay maaaring higit na nagpapahiwatig ng mas malawak na mga kondisyon sa pang-ekonomiya.
Ang China Containerized Freight Index, isang nangungunang tagapagpahiwatig ng demand na lalagyan, ay tumama sa 744.44 noong Oktubre 2015. Ito ay kumakatawan sa isang bagong buong-panahong mababa para sa index at isang malinaw na tanda ng lambot sa hinihingi ng mga shippable na kalakal. Posible na ang isang pag-drag sa index ay maaaring na-fueled ng isang glut ng mga dagdag na barko, at sa gayon ay hinihimok ang presyo na sisingilin bawat lalagyan; gayunpaman, ito ay isang napaka hindi makatotohanang konklusyon sa kasong ito, dahil ang mga ulat sa labas ng mga pangunahing port ay nagmumungkahi ng maraming bilang isang-katlo ng lahat ng mga lalagyan ay walang laman.
Ang Wall Street Journal ay ikinalulungkot ang epekto ng paghina ng China sa mga exporters ng US, na nagmumungkahi na "ang mga pagpapadala ng mga walang laman na lalagyan sa labas ng US ay nagbebenta sa taong ito." Ito ay lumiliko ang mga pangunahing kasosyo sa pag-import, lalo na ang Tsina, ay hinihiling ng mas kaunting mga produktong pang-agrikultura ng Amerika, mga high-end consumer goods, scrap metal at pang-industriya na papel.
Mga Tanker
Walang bahagi ng pagpapadala ay partikular na malakas noong 2015, bagaman ang mga malalaking tangke, lalo na ang mga tanke ng langis mula sa North America, ang pinakamahusay sa isang masamang buwig. Ang mababang presyo ng langis ng krudo ay nangangahulugang maraming mga order ng langis, at ang mga tangke ay maaaring maglingkod bilang parehong transportasyon at imbakan para sa sobrang langis. Habang ang mga maramihang mga kalakal na bakal, bakal, bakal, atbp, ay nagdulot ng paghina ng Tsino nang mahina, ang mga bulk na tanke ng langis ay hindi nagdusa ng parehong pagbagsak.
Ang mga tanke na naghatid ng langis ay nakakita ng mataas na kita noong 2015. Ang demand para sa murang langis ay malakas, at ang mga mamimili ay bumili ng mas maraming langis kaysa sa magagamit nila; nangangahulugan ito na maraming mga tanker na kumikilos bilang mga de facto na mga lalagyan ng imbakan sa labas. Ayon sa 2015 data ng CNBC, ang demand para sa mga tank ng langis "at ang mga rate na iniutos nila ay sumulong sa kanilang pinakamataas na antas mula noong 2008."
Edward Morse, namamahala ng direktor at pandaigdigang pinuno ng pananaliksik ng mga kalakal para sa Citigroup, Inc. (NYSE: C), naniniwala ang pangmatagalang mga rate ng charter at mga halaga ng sisidlan ay dapat manatiling "sumuko" para sa mga tanker na hindi langis sa 2016. Tumuturo siya sa isang kakulangan ng interes ng namumuhunan, na lumilikha ng mga problema sa pagkatubig para sa mga transaksyon ng tanker, at pagdulas ng mga margin mula sa isang pandaigdigang pamilihan na nagtatapos sa sobrang supply.
Ang isa pang subsector ng tangke ng tanker ay gumanap ng kagila-gilalas noong 2015: mga tanke ng kemikal. Ayon kay Drewry Shipping Consultants Ltd, isang pandaigdigang grupo ng pagkonsulta sa pagpapadala, ang malinis na mga produktong petrolyo (CPP) at dalubhasa na mga order sa pangangalakal na ipinadala sa isang lumalagong merkado ng Africa ay naghuhumaling sa demand ng tanker ng kemikal.
Noong Agosto 2015, inilathala ni Drewry ang isang ulat na nagpapahiwatig kung ang "mga book ng order ay mananatiling mataas" sapat na posible ang mga shipyards ng Asia na "ibalik ang mga barko sa mga trade trading." Ayon sa Drewry Chemical Tanker Freight Index, ang demand sa ikalawang kalahati ng 2015 ay umabot sa isang apat na taong rurok.
Ang Ekonomiks ng Pagpapadala
Ang isang pulutong ng mga variable na kadahilanan sa pagganap ng mga pandaigdigang merkado ng pagpapadala, ang pinaka-halata na kung saan ay ang supply ng internasyonal na kalakalan. Ang mga pag-import at pag-export ay madalas na dinadala sa buong mga malalaking katawan ng tubig sa mga tangke, bulk carriers at lalagyan; ang mga ito ay napakalaking at kung minsan ay kumplikadong mga barko na kailangang maipondohan, itayo, may kawani, ayusin at mapanatili, kinontrata, regulated, protektado, naseguro, siniyasat at kasosyo sa mga awtoridad ng port.
Ang mga kumpanya ng pagpapadala at ang mga pamahalaan na kung saan sila ay madalas na nakatali ay nangangailangan ng maraming pamumuhunan upang mabuo at likidong cash upang pangalagaan. Ang mga ship ay pinondohan tulad ng anumang iba pang malakihang konstruksyon, na nangangahulugang ang mga merkado sa kapital ay isang kritikal na sangkap din. Ang mga namumuhunan ay umiwas sa pagpapadala sa taong 2015, na naglalagay ng presyon sa mga tagagawa ng barko at mga kumpanya ng transportasyon.
Ang tumataas na nasyonalista at anti-free na sentimento sa pangangalakal sa United State ay ilan sa mga sisihin. Sa isang taon ng halalan sa 2016, ang pag-asam na tumataas na mga taripa sa mga pag-import ay maaaring magdulot ng isang pagkabigla sa trapiko sa pagpapadala. Ang kalakalan sa mundo ay tumitig sa isang makabuluhang paraan noong 2015, na nangangahulugang ang mga merkado sa pagpapadala ng internasyonal ay natigil dito. Ang mga rate ng Vessel ay nagsimulang bumagal nang malaki sa huli ng 2014. Ang pababang kilusan ay tumanggi na umabok sa buong taon, na pinapalo ng pagkatunaw ng China noong Hulyo at Agosto 2015.
Ang pagdaragdag ng presyur sa harap ng gastos, ang International Chamber of Shipping (ICS) ay nangako ng suporta nito na babaan ang mga paglabas ng CO2 sa huli ng 2015 sa panahon ng United Nations Climate Change Conference. Ipinahiwatig ng ICS na pipilitin nito ang International Maritime Organization (IMO) na bumuo ng mga bagong teknolohiya at bawasan ang "CO2 bawat tonelada-km 50% sa 2050." Inamin ng ICS na ang mga miyembro nito ay kailangang "digest ang buong implikasyon ng panghuling kasunduan sa UNFCCC" dahil sa pagbabago ng ekonomiya ng pandaigdigang pagpapadala.
